MIMPI BERDIKARI OTOMOTIF DALAM NEGERI

Terus Menjajal, Mobil Nasional Selalu Gagal

Berbagai upaya mewujudkan impian mobil nasional selalu kandas. Namun, pertanyaan yang muncul kemudian, perlukah Indonesia memiliki mobil nasional?

  •  Mobil nasional Timor. ti-banten.blogspot.co.id
    Mobil nasional Timor. ti-banten.blogspot.co.id

    JAKARTA – Peluncuran Proton Saga pada 1985 oleh negeri jiran Malaysia tak pelak mendorong pemerintah dan pemain mobil di tanah air untuk memiliki impian yang sama, memiliki mobil merek asli Nusantara yang bisa menjadi kebanggaan.

    Sayangnya, berbagai kontroversi yang muncul menyurutkan impian tersebut. Hingga kini, impian memiliki mobil nasional sejati pun tak jelas kapan bisa diwujudkan.

    Sebenarnya, bibit untuk mengembangkan mobil nasional sudah dimulai sejak lama. Adalah Kijang, mobil yang awalnya didesain sebagai kendaraan bak berbuka dan dapat dimanfaatkan untuk berbagai keperluan, mulai dari ambulans hingga angkutan umum.

    “Sudah ada Kijang. Itu dirintis dan dibangun. Local content-nya juga sudah hampir 100%. Harusnya itu yang dinamakan mobil nasional,” ujar Wakil Ketua Umum Kadin Bidang Perindustrian, mantan Presdir Toyota Astra Motor (TAM) Johnny Darmawan kepada Validnews, Senin (12/3).

    Lahirnya Kijang sendiri dimulai sejak pemerintah mengeluarkan aturan soal larangan impor kendaraan bermotor dalam keadaan utuh (completely built up/CBU). Kendaraan yang masuk ke Indonesia harus dalam keadaan terurai alias completely knock down (KCD).

    Aturan yang termuat dalam Surat Keputusan Nomor 25 Tahun 1974 soal Larangan Kendaraan Jenis Sedan dan Stationwagon secara Utuh yang terbit pada 22 Januari 1974 ini, dimaksudkan untuk mengembangkan industri mobil nasional.

    Menurut James Luhulima dalam Sejarah Mobil dan Kehadiran Mobil di Negeri Ini, pemerintah pun kemudian memberlakukan kebijakan diskriminatif. Bagi kendaraan niaga, bea masuk yang dikenakan sebesar 0%.

    Sementara, tarif untuk sedan mencapai 100%. Tak pelak penjualan kendaraan niaga pun tumbuh pesat, sementara sedan yang semula menjadi kendaraan favorit tersingkirkan.

    Sesungguhnya pada saat Kijang diluncurkan pada 1997, beberapa basic utility vehicle (BUV) lain juga dikembangkan. Ada Datsun Sena, Volkswagen Mitra dan Dodge Sembrani.

    “Namun, pengembangan ketiga BUV ini kemudian dihentikan karena tidak mendapatkan dukungan dari perusahaan induknya. Dengan demikian, Toyota Kijang melaju sendirian tanpa lawan,” tulis James dalam bukunya.

    Hilangnya pesaing dari peredaran ini membuat Kijang praktis menguasai pasar mobil nusantara.

    Sedan Rakyat
    Dominasi Kijang atas pasar mobil ini memberikan dorongan bagi Soebronto Laras, pendiri Indomobil, untuk membuat mobil rakyat berjenis sedan yang lebih nyaman. Maklum, Kijang yang merupakan mobil niaga dan didesain untuk mengangkut barang tentu tak mampu memberikan kenyamanan bagi penumpang.

    “Obsesi saya adalah membuat mobil rakyat atau yang saya sebut Mobira,” kata Soebronto dalam bukunya, Meretas Dunia Otomotif Indonesia, seperti dikutip dari Historia.

    Untuk mewujudkan obsesinya, Soebronto mengajak Mazda untuk bekerja sama memproduksi mobil sedan. Gayung pun bersambut, Mazda memberikan persetujuan untuk bekerja sama.

    Namun karena tarif tinggi diberlakukan bagi sedan, komponen mobil baru tersebut akan dibuat di Indonesia demi mengurangi biaya. Untuk itu dipilihlah model Mazda 323 Familia yang diproduksi pada 1978 sampai 1980.

    Mazda Motor Corporation, Indomobil, dan Sumitomo Trading Corporation kemudian mendirikan PT Mazda Indonesia Manufacturing (MIM) dengan lokasi pabrik di Kawasan Tambun, Kabupaten Bekasi. Pabrik yang menelan biaya investasi hingga Rp60 miliar tersebut ditargetkan selesai pada April 1990.

    Lalu, produksi massal mobil bermesin 1.300 cc yang kemudian diberi nama MR (Mobil Rakyat) 90 itu bisa dimulai pada pertengahan tahun.

    Soebronto pun mengajukan prototipe MR 90 kepada penguasa kala itu, Presiden Soeharto. Sang Presiden terlihat menyambut baik sedan rakyat itu. Bahkan, Soeharto meminta Menteri Muda Perindustrian, Tungky Ariwibowo yang kala itu ikut menghadap untuk membicarakan pembebasan pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM) bagi MR 90 dengan Menteri Keuangan. Tarif PPnBM untuk sedan saat itu sebesar 30%.  

    Merasa dukungan sudah diperoleh, produksi massal MR 90 pun dimulai. Sayang dukungan yang didambakan urung diperoleh. Keinginan Soebronto agar PPnBM MR 90 dihapuskan tak dipenuhi pemerintah.

    “Saya seperti dihantam. Mati saya!” kata Soebronto.

    Niat Soebronto menjadikan MR 90 sebagai mobil rakyat gagal. Terkena pajak PPN BM 30% membuat harga MR 90 lebih mahal dari Kijang. Pada saat itu, satu mobil kijang dihargai Rp18 juta, sedangkan harga MR 90 harus dijual Rp22 juta. Sementara, tanpa pajak, MR 90 seharusnya bisa dilepas Rp12 juta saja.

    Harga yang tak bersahabat bagi kantong pun membuat MR 90 tak laku di pasaran. Target produksi pun direvisi, dari 1.000 unit per bulan dipangkas menjadi 150—300 unit. Itu pun masih banyak mobil tak laku dan menumpuk di gudang.

    Seretnya penjualan pun membuat PT MIM bangkrut. Semua mesin dilelang dan lahan serta pabriknya dibeli Suzuki. Soebronto memindahkan sebagian karyawannya ke Suzuki.

    “Peristiwa itu menjadi pengalaman yang sangat pahit buat saya, apalagi enam tahun kemudian lahir mobil nasional yang dilindungi SK (Surat Keputusan) Presiden Soeharto dan dihapuskan dari semua kewajiban pajak dan sebagainya,” kata Soebronto.

    .

    Timor Melenggang
    Kekecewaan Soebronto memang beralasan. Enam tahun kemudian, tepatnya Februari 1996, pemerintah menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) No 2 Tahun 1996 tentang Pembangun Industri Mobil Nasional.

    Kaoru Natsuda, Kozo Otsuka dan John Thoburn dari Ritsumeikan Center for Asia Pacific Studies dalam Dawn of Industrialisation? The Indonesian Automotive Industry (2014) menyebutkan aturan tersebut dikeluarkan untuk mewujudkan program ambisius berupa Program Mobil Nasional. Pemerintah ingin mewujudkan mobil serupa Proton milik Malaysia.

    Lewat aturan ini, produsen menikmati pembebasan bea masuk dan PPnBM hingga tiga tahun yang besarannya bisa mencapai 40% dari harga mobil. Namun, untuk menikmati kemudahan ini, ada tiga kriteria yang wajib dipenuhi.

    Pertama, modal harus 100% berasal dari dalam negeri. Kedua, menggunakan brand asli yang belum digunakan oleh pihak lain. Ketiga, memiliki kandungan lokal hingga 60% pada akhir tahun ketiga.

    Presiden Soeharto pun lantas menunjuk PT Timor Putra Nasional, perusahaan yang dimiliki oleh sang anak Tommy Soeharto sebagai pioneer pengembangan mobil nasional.

    Namun, beralasan demi mengakses teknologi dan pemasaran internasional, TPN pun menggandeng Kia Motors dari Korea, mengesampingkan ketentuan permodalan yang ditetapkan pemerintah. PT Kia-Timor Motor pun berdiri, dengan pemegang saham Kia Motors, TPN dan Indauda, sebuah perusahaan lokal. Kia Motors memiliki saham 30%, lalu 70% lainnya dibagi rata antara TPN dan Indauda.

    Berbekal beleid yang dikeluarkan sang ayah, Tommy pun meluncurkan Timor pada 8 Juli 1996. Seri perdana Timor yang diberi nama Timor S515 sesungguhnya merupakan sosok mobil Kia Sephia 1995, sebuah mobil sedan empat pintu dengan mesin 1.500 cc.

    Meskipun masih disebut sebagai mobil nasional, nyatanya tahun pertama Timor didatangkan dari Korea. Alasannya, pabrik perakitan milik KTM belum siap. Total sebanyak 39.715 unit didatangkan dari Negeri Gingseng pada periode Juni 1996 hingga Juli 1997.

    Meski demikian, Timor tetap menikmati pembebasan bea masuk dan PPnBM. Fasilitas ini tak pelak membuat harga jual Timor sangat terjangkau kocek masyarakat. Menurut James, Saat itu harga Timor on the road Rp37 juta. Sementara, harga jual Toyota Starlet Rp48,4 juta dan New Toyota Corrola Rp76,35 juta.

    Gurihnya fasilitas yang diberikan tersebut membuat saudara Tommy, Bambang Trihatmodjo, tak mau ketinggalan. Menurut James, Bambang melalui PT Bimantara Cakra menggandeng produsen mobil lainnya, Hyundai, untuk mengikuti Program Mobil Nasional ini.

    Bimantara pun meluncurkan Hyundai Elantra dan Hyundai Accent yang kemudian diganti nama menjadi Bimantara Nenggala dan Bimantara Cakra. Kala itu, Bimantara Cakra dibanderol Rp39,9 juta.

    Perlakuan super istimewa itu jelas membuat produsen mobil lainnya geram. Pemerintah dianggap tidak adil terhadap produsen mobil asing di Indonesia. Eropa, Jepang dan Amerika Serikat pun beramai-ramai mengadukan Indonesia ke WTO.

    Menanggapi aduan ini, WTO memutuskan Indonesia menyalahi prinsip Artikel III bagian 2 General Agreement on Traffis and Trade (GATT). Berdasarkan prinsip ini, suatu negara tidak diperkenankan melakukan diskriminasi antara produk impor dan produk lokal dengan tujuan melakukan proteksi. Kebijakan program mobil nasional pun dinilai tak sesuai dengan semangat perdagangan bebas yang diusung WTO.

    Karena itu, Indonesia diminta untuk membatalkan sistem insentif untuk mobil nasional sejak Juli 1999. Pemerintah juga diharuskan meminta TPN untuk membayar tarif impor dan PPnBM yang terhitung sebesar US$326 juta.

    Natsuda menyebutkan, TPN tak sanggup membayar dan mengumumkan kebangkrutan pada Maret 2001.

    Pemerintah sendiri membatalkan Keputusan Presiden Nomor 42 Tahun 1996 tentang Pembuatan Mobil Nasional lewat Keppres No 20 Tahun 1998.

    Kriteria Tak Jelas
    Selain Timor dan MR 90, sesungguhnya ada beberapa upaya lain untuk mewujudkan mobil nasional. Sebut saja Maleo, proyek mobil besutan IPTN pada 1993.

    Waktu itu, IPTN sebagai instansi yang ditunjuk untuk mengembangkan mobil nasional menggandeng Rover, Inggris dan Millard Design, Australia untuk menyusun desain mobil nasional. Kerja sama ini menghasilkan 11 rancangan mobil.

    Sayangnya, proyek Maleo terhenti lantaran krisis 1997.

    Tertahannya langkah pembuatan desain mobil nasional akibat krisis 1997 juga dirasakan oleh Bakrie Brothers. Bekerja sama dengan rumah desain asal Inggris bernama Shado, Bakrie Brothers berhasil mendesain purwarupa mobil yang diberi nama Beta 97 MPV pada April 1995. Desain tersebut kemudian dikembangkan hingga purwarupa terwujud pada 1997. Proyek urung dilanjutkan lantaran krisis moneter.

    Meski upaya untuk membangun mobil nasional terus dilakukan, kritikan pun berdatangan. Salah satunya dari Ketua 1 Gaikindo, Jongkie Sugiarto. Menurutnya tak ada batasan yang tegas untuk menyebut sebuah produksi mobil sebagai mobil nasional.

    “Gini, istilah mobil nasional, kriterianya apa? Coba yang kamu bilang mobil nasional, itu kriterianya apa? Produksi dalam negeri atau mereknya ada Kijangnya? Hari ini tidak ada tuh istilah mobil nasional. Yang mana yang mencakup atau mempunyai kriteria bisa disebut mobil nasional?” ujarnya kepada Validnews, Senin (12/3).

    Menurutnya, menjadi lebih penting untuk melihat bahwa sebuah mobil diproduksi di Indonesia ketimbang sekadar label mobil nasional.

    “Saya katakan, kita bangga sebagai bangsa Indonesia punya mobil yang namanya Kijang. Ada sekarang namanya Kijang Innova. Tapi kan kalau kita lihat dari historinya, ya kita boleh bangga bahwa kita ada mobil itu di Indonesia, diproduksi di Indonesia, dan seterusnya,” serunya.

    Selain tidak adanya batasan yang tegas, dana yang diperlukan untuk mengembangkan mobil nasional sangat besar.

    “1 sampai 2 triliunlah.  Tapi sekarang apa gunanya?  Perlukah?” katanya.

    Menurutnya, pengembangan mobil nasional sebenarnya bisa dilakukan dengan cara membeli teknologi seperti yang dilakukan negara-negara lain. Salah satunya adalah Hyundai, yang membeli teknologi Mitsubishi.

    “Bisa beli teknologi.  Mau teknologi apa?  Mercedes, Ford, atau apa? Kita beli, kita tiru.  Seperti yang dilakukan banyak negara,” lanjutnya.  

    Indonesia pun dapat mencontoh perjanjian yang dilakukan pihak Hyundai dengan Mitsubishi. Dalam perjanjian tersebut, mobil yang diproduksi boleh menggunakan nama Korea. Komponen yang digunakan pun boleh diproduksi sendiri di Korea.

    “Saya balik pertanyaannya, apakah kamu bisa meyakinkan orang Indonesia untuk membeli mobil itu? Realistis saja.  Negara lain tidak berlomba untuk buat mereknya sendiri.  China lain persoalan,” imbuhnya.  

    Tanpa adanya pasar yang bisa menyerap, pada akhirnya mobil nasional akan berantakan. Sama halnya dengan yang dialami Proton.

    “Buktinya Proton bangkrut.  Sahamnya dibeli sama Jili 49%.  Enggak berkembang dengan bagus.  Itulah yang saya bilang, perlukah kita punya mobil nasional?” pungkasnya.

    Hal senada diungkapkan Johnny. Baginya menjadi pertanyaan apa sebenarnya disebut mobil nasional.

    “Namanya Indonesia atau benar-benar membangun industri dari awal atau bagaimana?” serunya.

    Menurutnya, membangun sebuah mobil bukanlah pekerjaan mudah. Tanpa adanya teknologi yang kuat, mobil nasional akan kalah menghadapi persaingan ketat.

    “Enggak gampang membangun industri karena kan teknologinya siapa? Kayak Malaysia bikin Proton, sekarang ini ditinggalin. Karena apa? Kan teknologinya kan nggak ada yang bangun lagi,” katanya. (Fin Harini, Teodora Nirmala Fau)